Infraestructura regional: la tarea pendiente
Alejandro Alvarado
Fundador de Estudios Sociales de Colombia.
En un país que mueve el 80% de su carga comercial a través de su red vial, aún no se encuentra el camino para el desarrollo sostenible de la infraestructura nacional. Este tema se agrava en el caso de la infraestructura a cargo de departamentos y municipios, liderados por funcionarios con escasas capacidades de estructurar proyectos exitosos.
Cada dos años el país vive un nuevo proceso electoral, este año es la elección de alcaldes y gobernadores el evento político que marca al país. Dentro de los temas de la agenda ha estado presente las deficientes infraestructuras de transporte que tienen las regiones de Colombia, un reclamo del electorado hasta ahora insatisfecho.
Hemos tenido en el país una corta y frustrante historia del proyecto de infraestructura nacional, las rutas comerciales del Virreinato de la Nueva Granada se enfrentaban al mismo problema: una red compleja de cordilleras difícilmente superables y una ubicación de la capital en el centro de esa red de montañas.
Con el inicio de la Colombia republicana la disputa por la preeminencia política de Bogotá respecto a otras ciudades como Cartagena terminó generando permanentes tensiones y guerras que retrasaron la consolidación de un proyecto nacional. Mientras el país se disputaba el poder en guerras civiles afuera en Europa y Estados Unidos sucedía la Revolución Industrial.
Nuestro país colapsado en su interior por los conflictos políticos estaba expuesto a sí mismo a los intereses comerciales globales, el control por el cruce transoceánico del Istmo de Panamá generó una tensión global entre franceses, ingleses, belgas, holandeses y hasta del naciente imperio: los Estados Unidos de América.
Esta ventaja geográfica permitió el desarrollo de infraestructuras como el ferrocarril que conectaba las costas del Atlántico y del Pacífico para el cruce de mercancías y personas en Panamá, aunque la empresa de trenes no fuera colombiana, y por el contrario correspondiera a capital y tecnología foránea.
Los aspectos relacionados con el talento, el capital y la técnica requeridos para el desarrollo de proyectos complejos de ingeniería no era, ni es un tema menor. Colombia no ha carecido de universidades, pero sí de un exceso de abogados tinterillos incapaces de generar ningún desarrollo en el terreno de lo práctico. Solo hasta 1886 se establece una primera escuela de minería en Medellín, y en 1887 en Ibagué, las cuales serían precursoras de la ingeniería criolla.
Respecto al desarrollo de las infraestructuras locales, a lo largo del largo siglo XIX el país penduló entre el centralismo y el federalismo en una marisma de funciones y competencias entre lo nacional y lo territorial que terminaba generando una incompetencia generalizada.
Para 1863 con la consolidación del federalismo y el surgimiento de los estados soberanos aparecen ejemplos como Santander, que designó a un alemán Geo von Lengerke la construcción de caminos entre sus provincias y el río Magdalena, y ante falta de oro en las arcas públicas le entregó tierras baldías a cambio de la construcción.
Es de anotar que los caminos reales empedrados estaban diseñados para el paso de mulas que llevaban productos como el café y el cacao hasta el río y subían mercancías manufacturadas en el extranjero para el abastecimiento de los mercados internos.
Cien años más tarde sigue sucediendo lo mismo, pero ahora con el río Magdalena en un estado de lamentable innavegabilidad en una importante parte de su recorrido.
Como consecuencia del federalismo cada estado soberano de Colombia impulsó según sus capacidades el desarrollo de proyectos ferroviarios propios, así surgieron los ferrocarriles del Pacífico, de Antioquia, de Cundinamarca, cada quien usando sus propias reglas para su financiamiento, e incluso especificaciones técnicas propias que llevaría al fracaso a la interconexión de líneas férreas en el país.
Este proceso ineficiente de gestión pública hizo un gran daño al país pues cien años después de la aparición de los primeros proyectos de ferrocarriles, los trenes en Colombia siguen sin conexión entre líneas, con un obsoleto sistema de locomotoras traídas de otras partes del mundo ante la incapacidad de la ingeniería nacional de dominar la combustión del diesel o la potencia eléctrica para la construcción de máquinas complejas.
Desde el siglo XIX hizo carrera en el desarrollo de la infraestructura nacional el sistema de concesiones a privados que debían gestionar el financiamiento y la construcción de las obras y cuyos resultados casi siempre terminaban en largos procesos de demandas contra el Estado colombiano por incumplimientos del contrato, así hizo carrera el refrán popular que indica que las obras en Colombia tienen más abogados que ingenieros.
Hoy día los interrogantes de dos siglos siguen presentes, las comunidades en un ámbito local ocuparon los territorios sin ninguna planeación, en muchos casos es más cara la carretera, el camino o la línea férrea que la productividad económica de una región. Los gobernadores y alcaldes son en su mayoría hombres y mujeres de escaso intelecto y mínima preparación en la estructuración de proyectos de infraestructuras.
Si la infraestructura nacional está en serios problemas, las infraestructuras departamentales y municipales aún no arrancan. En Colombia, el país que vive en elecciones aún no se aprende de ingeniería, finanzas y contratos, la corrupción sigue mandando y la pobreza de la mente nacional se ve en sus líneas férreas y carreteras que se rompen ante los ojos de propios y extraños.
