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Coordinadora de contenidos y proyectos en Estudios Sociales de Colombia
Colombia, con su geografía montañosa y selvas impenetrables, ha enfrentado retos únicos en el desarrollo de su infraestructura vial. Durante el período precolombino, las civilizaciones indígenas crearon caminos rudimentarios y puentes de bejucos que conectaban comunidades aisladas. Estos senderos, adaptados a sus necesidades, marcaron los inicios del transporte en el país.
Aunque no utilizaban la rueda, desarrollaron técnicas necesarias para su contexto, como las escalinatas taironas o las redes de caminos reales, que conectaban territorios distantes.
Con la conquista, se introdujo la rueda y el transporte con animales de carga. Los colonizadores trazaron caminos reales para conectar los nuevos centros de poder, como Santafé, con los puertos principales en la costa Caribe. Estas rutas, que seguían trazados indígenas o naturales, eran rudimentarias y frecuentemente intransitables, dependiendo de los indígenas como cargueros en ausencia de infraestructura adecuada.
El río Magdalena, por su navegabilidad parcial, se convirtió en la principal arteria para el transporte de bienes entre el interior y la costa. Sin embargo, remontar el río era una tarea titánica, llegando a tomar meses.
Con la independencia, Colombia heredó un sistema de transporte colonial fragmentado y poco eficiente. Las primeras décadas del siglo XIX fueron testigos de un crecimiento tímido en la infraestructura vial. Los caminos carreteables comenzaron a surgir hacia mediados del siglo, como el de Cambao, que conectaba Cundinamarca con el Magdalena.
En la segunda mitad del siglo, el auge del comercio internacional, impulsado por el café, llevó a construir ferrocarriles para conectar las zonas productoras con los puertos. El Ferrocarril de Panamá (1855) fue el primero del territorio, pero su separación en 1903 dejó al país sin este importante activo.
Durante este periodo también se ampliaron los caminos carreteables, como la vía Bogotá-Facatativá, utilizada tanto para transporte comercial como urbano.
En 1905, el presidente Rafael Reyes creó el Ministerio de Obras Públicas, que marcó el inicio de una política estatal para desarrollar infraestructura. En este periodo se construyeron las primeras carreteras modernas, aunque el país seguía dependiendo en gran medida del transporte fluvial y ferroviario.
El desarrollo vial tuvo un crecimiento exponencial con proyectos como la Carretera Central del Norte y la red de carreteras de los Llanos Orientales. Sin embargo, la falta de maquinaria adecuada y la complejidad geográfica ralentizaron los avances.
El Plan Vial Nacional, impulsado por la Misión Currie en 1950, marcó el inicio de un enfoque más técnico en la construcción de vías. La creciente motorización del país llevó a priorizar las carreteras sobre los ferrocarriles. Durante esta etapa, el Magdalena perdió su papel como eje central del transporte.
Los sistemas de concesiones viales comenzaron a tomar forma, aunque de manera incipiente, con la participación de empresas privadas en proyectos de infraestructura.
La Constitución de 1991 y la Ley 105 de 1993 introdujeron un nuevo modelo de financiación para las carreteras basado en alianzas público-privadas y el cobro de peajes. Las concesiones de primera generación priorizaron la expansión de autopistas interdepartamentales, como las conexiones Bogotá-Cali y Medellín-Cartagena.
A pesar del alivio económico que produjo el sistema de concesiones, abrió también la puerta para la corrupción. Un ejemplo de ello fue el caso de Odebrecht,este contrato, adjudicado en 2010, prometía conectar el centro del país con la costa Caribe.
Sin embargo, se descubrió que Odebrecht pagó sobornos millonarios para obtener el contrato, lo que resultó en su cancelación y un tramo vial incompleto. Este escándalo evidenció el problema que se extiende a Latinoamérica e implica la poca claridad para la privatización de los proyectos de infraestructura.
Otro de los problemas que enfrenta este sector es el de sobrecostos, desvío de recursos y retrasos, manifestándose en casos como el puente de Chirajara, la vía de Orocué y el Puente de Juanchito. Estos, son ejemplos de la constante irregularidad que hacen inoperantes los transportes en Colombia hasta día de hoy, obstaculizando el acceso a necesidades básicas y la conexión del país.
Por otra parte, el modelo de peajes configurado desde 1993 buscaba garantizar el mantenimiento de las vías, pero rápidamente se convirtió en una carga para los usuarios debido a tarifas elevadas, irregularidades en su control y con ubicaciones estratégicas que generan conflictos sociales.
El recaudo anual de los peajes, que superó los 3 billones de pesos en 2020, se ha convertido en la principal fuente de financiación vial. Este sistema, aunque efectivo en términos recaudatorios, ha sido criticado por sus tarifas altas y el impacto desproporcionado en comunidades rurales y usuarios de transporte de carga.
El reciente anuncio de un aumento del 10% en las tarifas de peajes para 2025 resalta los retos de este modelo. Si bien las concesiones han modernizado significativamente la red vial, persisten preguntas sobre su sostenibilidad y equidad
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