Alejandro Alvarado Bedoya

Alejandro Alvarado Bedoya

Director Ejecutivo de Estudios Sociales de Colombia

Paula Andrea Molina

Paula Andrea Molina

Abogada - Universidad del Rosario

Los 569 kilómetros que separan Bogotá con Cúcuta se recorren en 12 horas a través de una carretera maltrecha que al entrar a Santander se convierte en un calvario de proporciones bíblicas.

Colombia moviliza el 80% de la carga comercial por carreteras, y desde la formación del Ministerio de Obras Públicas en 1923 se ha pretendido desarrollar el sistema vial primario para conectar a Bogotá con los puertos del Pacífico y el Caribe, y con su frontera más activa, Venezuela. 

Nuestro recorrido de corrupción e incapacidad comienza en la vía nacional 045 solo sus primeros kilómetros entre Bogotá a Tunja tienen doble calzada, para transformarse en una carretera sencilla entre la capital de Boyacá hasta Pamplona en Norte de Santander.

Uno de los puntos más complejos de ese recorrido es justamente entre Bucaramanga y Pamplona, un tramo de aproximadamente 122 kilómetros que atraviesa el complejo Páramo Santurbán y que se eleva llegando a más de 3800 metros sobre el nivel del mar. 

Este corredor tiene todas las dificultades técnicas posibles, incluyendo parques naturales regionales que conservan bosques andinos, y el duro paso por un páramo que mantiene la carretera con verdaderos retos de visibilidad. 

En la actualidad esta vía no es más que una calzada sencilla bidireccional, pero con una importancia estratégica, antes de los cierres de frontera y la crisis en la relación con Venezuela se llegó a vender más 7800 millones de dólares al país vecino, esa carretera es fundamental para el comercio binacional. 

Aunque la actividad comercial generada por el comercio con Venezuela ha traído prosperidad al país, su carretera sigue siendo el ejemplo del descuido y la incapacidad pública para el desarrollo de su infraestructura, esta es la historia. 

 

Foto: Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

Construir una carretera en el páramo

Por donde pasó la mula pasó el Bulldozer, la vía entre Bucaramanga y Cúcuta fue trazada con el fin de evitar la muerte de Pamplona, un histórico lugar de paso de las recuas que subían al Páramo para surtir de abastecimientos a los mineros. 

El gobierno de Bogotá, desconoció trazados alternativos como el del “Alto de El Escorial” que a diferencia de los 199 kilómetros de recorrido entre Bucaramanga, y Cúcuta, solo requiere 102 kilómetros, que a velocidades modernas se debería recorrer en tres horas. 

En 1925 se inició la construcción de una carretera que aún estaba lejos de estar asfaltada, se trataba de la ruta que descendía del Páramo de Santurbán, buscando el ferrocarril que llegaría a Bucaramanga en la minúscula estación del Café Madrid.

Esta construcción incluía montañas, ríos y terrenos accidentados. Sin embargo, después de varios años de trabajo, la carretera finalmente se completó en el año 1936, se trataba en efecto de una vía en tierra que comunicaba como podía con la rica ciudad de Cúcuta.

Foto: Alcaldía de Bucaramanga

Mario Huertas y el fracaso de la doble calzada

El siglo XIX comenzó con una carretera a calzada sencilla bidireccional dedicada al próspero comercio binacional, y al tránsito de personas, también al contrabando de mercancías y combustibles provenientes de Venezuela.

Durante el gobierno departamental de Horacio Serpa Uribe entre el año 2008 al 2011 aprovechó la coyuntura de venta de la participación del Gobierno Central en la Electrificadora de Santander, y venció la parte que correspondía al Departamento. 

Los recursos obtenidos con la venta de la Electrificadora fueron asignados a la construcción del tramo Bucaramanga – Cuestaboba en doble calzada, proyecto que fue adjudicado a Mario Huertas Cortes, un reconocido ingeniero quien se comprometió a terminar la obra.

Desarrollar la obra implicaría realizarlo en dos fases, la primera del kilómetro 8 al 18 a cargo de Huertas y una segunda etapa del 18 al 70, para el año 2013 la vía debía estar completada en doble calzada para su funcionamiento, nada más contrario a la realidad.

Los primeros 10 kilómetros se terminaron aunque costaron el doble de lo planeado, al construir en la base del Páramo de Santurbán las filtraciones, nacederos y estabilidad de taludes dificultaron la construcción de la obra que llenó de concreto las montañas. 

Al final se trata de un tramo que termina en un cuello de botella pues se estrella con la comuna 14 de Bucaramanga, un barrio informal que se sigue construyendo a borde de carretera aumentando el riesgo inminente de accidentes.

Germán Vargas Lleras, vías 4G y Carlos Alberto Solarte

Durante la presidencia de Juan Manuel Santos, se asignó a Germán Vargas Lleras el liderazgo en los procesos de estructuración de proyectos de Cuarta Generación, un programa de concesiones viales que incluyó el corredor Bucaramanga – Pamplona. 

Para el año 2016 se adjudicó a la empresa Autovía Bucaramanga – Pamplona S.A.S controlada por la empresa Carlos Alberto Solarte Solarte Construcciones S.A.S la construcción del proyecto que incluyó 13 km de vía nueva para sacar el transporte de carga de la comuna 14 de Bucaramanga. 

Luego de dos años de proceso de licenciamiento ambiental y ajuste de diseños por parte de la empresa en Bogotá se formuló acusación contra Carlos Alberto Solarte por el ofrecimiento de dinero a cambio de contratos en asocio con la empresa corrupta Odebrecht.

El desajuste en la capacidad del contratista que fue vinculado junto a su hija al proceso judicial por el caso del colector Tunjuelo – Canoas llevó a que Autovía Bucaramanga – Pamplona se retrasara, de hecho las entidad financieras nunca desembolsaron los préstamos prometidos a la empresa para la construcción de las unidades funcionales. 

Con una licencia ambiental incompleta ante la falta de información del contratista el proyecto terminó por paralizarse para el año 2020. Fecha que coincide con la judicialización de Solarte y la persecución a sus bienes.

Ahora bien, seis años después de su inicio, la obra ha avanzado solo un 11,22% de su total correspondiente, en medio de los diferentes escándalos que la rodearon y su completo abandono desde el año 2021.

Foto: Vanguardia

La ANI, el laudo y la indemnización

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) es la entidad pública encargada de planificar, construir, operar y mantener la infraestructura del país, es la responsable de la estructuración de Autovía Bucaramanga – Pamplona y del seguimiento al contratista. 

Aunque los retrasos en el proyecto eran de conocimiento público y el supervisor del contrato anunció con bombos y platillos la imposición de multas por demoras y hasta la caducidad del contrato, lo cierto es que Autovía Bucaramanga – Pamplona se adelantó y presentó demanda arbitral ante la Cámara de Comercio de Bogotá.

Las comunidades del área de influencia del proyecto conformaron el Comité Para la Defensa de los Cerros Orientales con el fin de garantizar la protección de los bosques andinos que empezaron a ser talados por la concesionaria, esta organización vecinal le recomendó a la ANI tener cuidado con las demandas de Autovía ante el riesgo inminente de pérdida, sin que hubieran sido atendidas esas sugerencias. 

En efecto la Cámara de Comercio de Bogotá a través de su centro de arbitraje condenó a la ANI a pagar una indemnización al concesionario, así como protegió los derechos de la empresa ante la falta de planeación de la entidad pública. 

Aunque existen otros trazados viables como el del sector conocido como Sevilla, en el Municipio de Piedecuesta, que beneficiaría a la vereda que más mora produce en el país, y que ahorraría a los conductores más de 40 kilómetros de recorrido, la ANI insiste en mantener el proyecto, incluso con Solarte dentro del negocio.